Im Jahr 2012 war die Yorckbrücke Nr. 5 schon einmal “nachhaltig und denkmalgerecht” saniert worden mit Mitteln in Höhe von 432.000.€ aus dem Topf des Stadtumbau West. Nun wurde sie ein zweites Mal ausgebaut und erneut saniert – nicht ganz so denkmalgerecht wie damals, aber dafür so sicher wie noch nie.

Warum nun eine zweite Sanierung der Yorckbrücke Nr. 5 durchgeführt wurde

Die Sanierung 2012 war mit einem mit der Deutschen Bahn abgestimmten Sicherheitskonzept durchgeführt worden. Das Konzept ging davon aus, dass der Brückensteg noch hält, wenn auf einer Straßenseite bei einem Unfall die Stützen weggeboxt würden, z. B. durch den Aufprall eines Lastwagens. Auch wenn der unwahrscheinliche Fall eintreten würde, dass gleichzeitig auch die Stützen auf der gegenüberliegende Straßenseite durch Anprall eines LKW ausfallen, würde der Brückensteg noch halten. Er würde weiter seine Eigenlast tragen, aber nicht mehr vollständig die theoretische Verkehrslast, die mit 5 kn/m² gerechnet wurde. Bei dem 25 m langen und 2,6 m breiten Brückensteg ergibt sich immerhin eine theoretische Verkehrslast von über 30 Tonnen – ein Wert, der in der Praxis nie erreicht werden wird. Dazu wurde berücksichtigt, dass nach einem Ausfall der Stützen auf einer Straßenseite die Brücke sofort für den Verkehr gesperrt würde. Siehe Artikel auf diesen Seiten über das damalige Sanierungskonzept von Professor Lorenz (ehemals BTU Cottbus).

Genau für diesen unwahrscheinlichen Fall eines Unfalls bei dem Stützen auf beiden Straßenseiten gleichzeitig ausfallen, wurde die Brücke nun erneut ausgebaut und verstärkt. Die paarweise an den beiden Bordsteinkanten stehenden Stützen haben in Zukunft nur noch eine dekorative Funktion. Der Brückensteg hält dann ganz von alleine. Kosten liegen sicher im sechsstelligen Bereich. Aber die Brücke, für die das Land Berlin nun zuständig ist, ist zu 100% sicher. Dass 14 weitere Yorckbrücken vor sich hinrosten und nicht über diese Sicherheit verfügen, also abstürzen könnten, wenn die Stützen durch einen Unfall beschädigt würden, stört die Senatsverwaltung nicht, weil sie sich für diese Brücken nicht zuständig fühlt. Tatsächlich ist das Risiko bei den anderen Yorckbrücken größer, denn bei diesen würde schon der Ausfall der Stützen auf nur einer Straßenseite zum Einsturz führen. Das liegt daran, dass die meisten Brückenstege aus drei Elementen bestehen, sogenannte Gerberträger, während die Yockbrücke Nr.5 schon von Anfang aus einem durchlaufenden Träger bestand.

Ein Alternative zum zweiten Umbau der Yorckbrücke Nr. 5 wäre die Einrichtung eines Anprallschutzes im Straßenraum gewesen. Wie das hätte aussehen können, zeigt ein Vorschlag für den Umbau der Yorckstraße unter den Yorckbrücken aus dem Jahr 2019, für den sich die Bezirksverordnetenversammlung Tempelhof-Schöneberg damals ausgesprochen hat und der seitdem von der Senatsverwaltung geprüft wird, ohne dass bisher ein Ergebnis bekannt wurde.

Wie geht es weiter mit der Yorckbrücke Nr. 5?

Über die Yorckbrücke Nr. 5 soll in Zukunft ein überregionaler Fahrradweg führen. Der nördliche Brückenkopf an der Yorckstraße wird dann mit einem kurzen Steg mit dem Dach des Biodiscounters verbunden. Der Weg führt dann über das Dach des Biodiscounters. Anschließend geht es dann mit einer ca. 50 m langen Rampe hinunter auf die Ebene des Baumarktparkplatzes. Die Fundamente dieser Rampe sind gerade im Bau. Vom Parkplatz geht es dann wieder bergauf über den bekannten Weg in den Westpark des Gleisdreiecks.

Diese Berg-und Talfahrt wird notwendig wegen der zukünftigen S-Bahnlinie S21, die auf dem ca. vier Meter höher liegenden Bahngelände östlich des Parkplatzes verlaufen wird. Für beides – den Fuß- und Fahrradweg sowie die zukünftigen Gleise der S2 – ist dort nicht genügend Platz.

Wenn die S21 dann kommt (frühstens in zehn Jahren, eher in 15 Jahren) muss der Weg in den Westpark nochmal verändert werden. Denn zwischen dem westlichen Gleis der S21 und der nord-östlichen Ecke des Baumarktes wird dann zuwenig Platz sein für den Weg. Am Fuß der vom Dach des Biodiscounters kommenden Rampe wird der Weg Richtung Westpark dann um 90 Grad nach Osten abnicken, mittels einer Unterführung ein Gleis der S21 unterqueren, dann wieder um 90 Grad nach Norden abknicken, um dann in einem Geländeeinschnitt zwischen steilen Böschungen das vier Meter höhere Bahngelände zu erreichen. Im folgenden Luftbild sind Weg und Gleise der S21 eingezeichnet:

Natürlich wäre eine andere Wegeführung ohne Auf und Ab und ohne Unterführung möglich. Voraussetzung wäre gewesen eine Verschiebung des westlichen Gleises der zukünftigen S21 um wenige Meter. Die Vorschläge dazu waren rechtzeitig da, wurden jedoch von den Verantwortlichen beim Bezirk, bei der Senatsverwaltung, bei Hellweg und bei der Bahn nicht aufgegriffen. Auch wenn die neue Trasse der S21 noch nicht planfestgestellt ist, sind offensichtlich schon jetzt auch kleine Änderungen nicht mehr möglich.

Siehe auch Artikel “Festival der Fehlplanungen” auf gleisdreieckblog 2018

Weitere Artikel zur den Yorckbrücken https://gleisdreieck-blog.de/tag/yorckbruecken