Was wäre der Gleisdreieckpark ohne die überwucherten Schienen im Wäldchen, ohne die Ladestraße, ohne Wasserturm und Yorckbrücken? Was wäre der Westpark ohne die Fernbahn, ohne die Hochbahnviadukte, ohne den über allem thronenden U-Bahnhof Gleisdreieck? Die Befürchtung, mit jedem Modernisierungsschritt an geschichtlichen Dimensionen zu verlieren, basiert auf der Erfahrung der vergangenen Jahre.

In jeder Generation, seit in den 1970er Jahren illegale Spaziergänger das Bahngelände entdeckten, sind historische Objekte verschwunden. Zum Beispiel weil Baumaterial gebraucht wurde und der Stahl hier unnütz herumlag. Nach 1990 wurde Objekte geopfert für den Bau der neuen Bahnstrecke und für die Baulogistik Potsdamer/Leipziger Platz. Bei der Erstellung der Parks ab 2006 gab es Verluste, weil die Landschaftsarchitekten sich schwertaten mit der Integration historischer Spuren und wilder Vegetation – und weil Vertreterinnen der Senatsverwaltung scheinbar Pflegeleichtes bevorzugten. Jede Generation hatte ihre mehr oder weniger guten Gründe, warum dies oder jenes weg musste. Auch in jüngerer Zeit setzte sich das fort.

2016 wurde ein Teil der denkmalgeschützten Stützmauer der Yorckbrücken für das Projekt an der Bautzener Straße abgerissen.

2014 wurde das Stellwerk im Flaschenhals abgerissen.

Ebenso 2014 ließen die Investoren der Urbanen Mitte (Copro) das Ringbahnviadukt abreißen. Während der erste sogenannte Planungsworkshop für interessierte Bürger stattfand, hörte man draußen die Abrissbagger sich abmühen, freies Feld zu schaffenfür zukünftige Tiefgaragen unter den Hochhäusern.

Bis auf zwei vom Abrissbagger halb zerstörte Bögen ist das Ringbahnviadukt verschwunden. Weitere Abrisse sind nun nicht mehr zu befürchten. Dennoch würden die Hochhäuser, wenn sie gebaut würden, die Situation nochmals grundlegend verändern. Die Sicht auf die Hochbahnviadukte im Westpark würde stark eingeschränkt werden. Der U-Bahnhof Gleisdreieck könnte kaum noch wahrgenommen werden aus der Perspektive der Parkbesucher. Gleiches gibt für die Wasserturm auf dem Gelände des Technikmuseums und den ehemaligen Postbahnhof.

Solche Befürchtungen haben nicht nur Parkbesucher. Das Landesdenkmalamt und der bezirkliche Denkmalschützer weigerten sich 2015 an den Jurysitzungen des Wettbewerbs für die Urbane Mitte teilzunehmen, weil die Wettbewerbsvorgaben aus ihrer Sicht keinen denkmalgerechten Umgang mit dem Ort zuließen.

In der Begründung zum Bebauungsplan wird nun folgendermaßen argumentiert, Seite 248:

Zu beachten ist, dass der Bahnhof Gleisdreieck nach Westen seine Rückseite zeigt, denn hier lagen historisch Güterbahnanlagen. Hier wurde keine Schauseite ausgebildet.

Dies Argumentation verkennt – wohl absichtlich – dass die Objekte auf dem Bahngelände nicht wegen ihrer Schauseite zur Straße unter Denkmalschutz stehen, sondern vielmehr wegen der eindrucksvollen Konstruktionen, die nur aus der Perspektive des Bahngeländes, des heutigen Parks sichtbar sind. Zitat aus der Beschreibung des U-Bahnhofs Gleisdreieck in der Datenbank des Landedenkmalamtes:

Ein beeindruckendes Verkehrsbauwerk ist der in Teilen in luftiger Höhe schwebende Hochbahnhof Gleisdreieck . . .

Dies ist aus der Luckenwalder Straße nicht sichtbar. Deswegen zeigt die senatseigene Denkmaldatenbank auch eine Aufnahme aus Perspektive eines südöstlichen Standpunkts auf dem Bahngelände.

Gleiches gilt für den Postbahnhof und die Objekte auf dem Freigelände des Technikmuseums.

Es drängt sich der Eindruck auf, als trauten die Autoren des Textes zum Bebauungsplan ihrer eigenen Argumentation nicht. So argumentieren sie weiter auf Seite 248 der Begründung zum B-Plan:

Der denkmalgeschützte U-Bahnhof wird durch den Bau der S-Bahnlinie S 21, insbesondere des Bahnhofs, schon verstellt. Das ist eine Planung, die unabhängig vom Projekt der ‚Urbanen Mitte‘ erfolgt ist. Durch die Planung (Anmerkung: der urbanen Mitte) wird die Sichtbarkeit des Bahnhofs Gleisdreiecks damit nur geringfügig eingeschränkt. Die geplante aufgelockerte Bebauung mit höheren Abständen und Freiräumen zwischen den Gebäuden soll die Einschränkung der Sichtbarkeit des U-Bahnhofs nach Möglichkeit reduzieren.

Auch dies ist eine Schutzbehauptung. Denn die neue S-Bahnlinie S21 wird ungefähr auf der Trasse und in der Höhenlage des von der Copro abgerissenen Ringbahnviadukts verlaufen. Auf der Aufnahme des Landesdenkmalamtes ist die Ringbahntrasse im Vordergrund zu sehen. Keineswegs schränkt sie den Blick ein auf die Hochbahnhöfe von U1 und U2.

Dem Bebauungsplan liegt ein DENKMALPFLEGERISCHES GUTACHTEN GLEISDREIECK von BASD – Gerhard Schlotter, Architekten, Juni 2017 bei. Akribisch führt das Gutachten durch die Planungsgeschichte. Von 1837 bis in die heutige Zeit werden die verschiedenen Etappen der Entwicklung der drei Bahnhöfe (Potsdamer, Anhalter, Dresdner = Gleisdreieck) sowie der Hochbahnen beschrieben und mit Abbildungen belegt. Hier nun eine Abbildung aus dem Gutachten. Sie zeigt die Situation des Potsdamer Güterbahnhofs im Jahr 1930.

Während das Gutachten sonst sehr detailreich berichtet, beispielsweise über die Eisenbahndrehbrücken am Landwehrkanal oder die Entwicklung der Hochbahngesellschaft, wird der Abriss des Ringbahnviadukts durch den Auftraggeber des Gutachtens nicht geschildert. Auf Seite 10 des Gutachtens heißt es:

Von den Bögen sind nur noch wenige Reste westlich des Bahnhofs Gleisdreieck erhalten. Diese frühere Trasse ist als zukünftige S 21 projektiert und wird mit einem Bahnhofsbau in die entstehende Bebauung der Urbanen Mitte integriert sein.

Ebenso Kenntnisse verschweigend ist die Beschreibung der Bürgerinitiativen im Planungsprozess auf Seite 18 des Gutachtens.

Das Gelände gehörte inzwischen der Deutschen Bahn bzw. dem Bund. Als Ausgleichsfläche für die Bauten am Potsdamer Platz sollten hier Grünflächen entstehen, wofür die Bahn Baurecht auf anderen Flächen des Gleisdreiecks erhielt. Es formierte sich eine Bürgerinitiative, die sich vergeblich für die Entstehung eines Parks mit ökologischen Schwerpunkten einsetzte. Die federführend vom Senat geplanten verschiedenen Teile des Parks wurden zwischen 2011 und 2014 eröffnet.

Kein Wort zum jahrzehntelangen Engagement der Bürger seit den 1970er Jahren. Ohne dieses Engagement hätten wir an dieser Stelle heute keinen Park sondern eine Stadtautobahn namens Westtangente.

Wir begegnen hier einem grundsätzlichem Problem bei vielen Bebauungsplanverfahren. Die Gutachter sind nicht wirklich unabhängig. Sie werden vom Investor (hier der Copro) beauftragt und bezahlt – und wollen es ihrem Auftraggeber natürlich recht machen. Im Falle des Gutachtens zum Denkmalschutz waren „Ortner & Ortner Baukunst Gesellschaft von Architekten mbH“ die Auftraggeber, die natürlich ebenfalls im Sinne des Investors handeln.

Trotzdem bietet das Gutachten eine interessante Sammlung von Abbildungen zur Geschichte des Bahngeländes. Interessant sind insbesondere die Abschnitte über die gemauerten Viadukte unterhalb des Hochbahnhofs Gleisdreieck, in den sich ca. 9.000 m² Nutzfläche befinden, die mit dem Projekt Urbane Mitte geöffnet und kommerziell genutzt werden sollen.